Kfz-Buchsenkontakt, Kupfer verzinnt, DIN 40050-9

Die aufnehmende Seite einer Steckverbindung im Fahrzeug

In jeder Kammer eines Steckverbinders sitzt ein einzelner Kontakt. Der Buchsenkontakt ist die Seite, die den Stift aufnimmt. Angeschlossen wird er nicht gelötet, sondern gecrimpt: Die Hülse am hinteren Ende wird über den Leiter gepresst und hält ihn ohne Wärme.

Beim Aufbau und beim Instandsetzen von Leitungssträngen

Einzelkontakte werden gebraucht, wenn ein Leitungsstrang neu entsteht oder eine beschädigte Ader ersetzt wird. Welche Kammer welchen Kontakt bekommt, ob eine Dichtung und ein Stopfen dazugehören und in welcher Reihenfolge bestückt wird, richtet sich nach der Unterlage des jeweiligen Steckverbindersystems.

Die Maße, an denen die Auswahl hängt

• Leiterquerschnitt 0,75 mm² bis 1,50 mm²: Für diesen Drahtgrößenbereich ist die Crimphülse ausgelegt. Ein dünnerer oder ein dickerer Leiter gehört zu einer anderen Größe.
• Einsteckbreite 1,6 mm und Einsteckhöhe 2,5 mm: Diese beiden Maße entscheiden, in welche Kammer der Kontakt überhaupt geht.
• Gesamtlänge 16,5 mm: Davon entfallen 8,5 mm auf den Steckerteil. Der Rest ist der Bereich, in dem der Leiter angeschlossen wird.
• 24 V und 14 A: Beide Werte gehören zu dieser Ausführung und gelten nur für sie. Eine Freigabe für einen bestimmten Stromkreis am Fahrzeug ist damit nicht ausgesprochen.

Häufige Fragen

Wofür steht die Normangabe im Titel?

Hinter der Nummer stehen die Schutzarten der elektrischen Ausrüstung von Straßenfahrzeugen nach dem IP-Code. Eine Schutzart wird dabei einem Gehäuse zugeschrieben und an Prüfungen am Gehäuse nachgewiesen; ein loser Kontakt bildet kein Gehäuse. Hinzu kommt, dass die unter dieser Nummer geführten Ausgaben zurückgezogen sind: An ihre Stelle ist eine internationale Norm über Schutzarten für Straßenfahrzeuge getreten.

Worauf kommt es bei der Crimpverbindung an?

Auf Werkzeug und Maß. Die Norm für lötfreie Verbindungen führt dafür eigene Begriffe wie Crimpwerkzeug, Crimphöhe und Isolierungsunterstützung und teilt die Verarbeitung nach der erwarteten Zuverlässigkeitsstufe der Endanwendung in drei Klassen ein. Für die Automobilindustrie hält sie zugleich fest, dass daneben eigene Verarbeitungsnormen und Qualitätsanforderungen bestehen können.